卢作孚研究刊物
浅谈民生公司早期航线的选择 (1926-1937)
 当前位置:首页 > 图文列表
浅谈民生公司早期航线的选择 (1926-1937)
上传时间: 2022-01-14 09:55:37     作者: 薛 宇     来源: 浅谈民生公司早期航线的选择 (1926-1937)

   

   

    “民生公司产生于民国十四年重庆嘉陵江上游五十二海里的合川,选择其着手的事业为航业,正是在扬子江上游一般航业十分消沉,任何公司都无法撑持的时候,而不是在航业有利的时候……”[1]“当卢先生于1925年筹办民生公司的时候,似乎没有任何理由要开办一个新的轮船公司——特别是一个中国公司,而却有一切理由不办它。那时,正是内战及政治动乱的时期。由于极端的不安全,中国籍的轮船都相继挂起了外国旗,以求得保护……”[2]从卢作孚先生及旁人的表述中可见,民生公司创立时,川江(长江上游自宜昌到宜宾段)大环境是非常糟糕的,无论是在政治上抑或是经济上,无论是与本国华商轮船还是同外资轮船竞争都面临着巨大的压力,其前行每一步都困难重重,其选择每一次都小心谨慎,可以说真正做到了“筚路蓝缕,以启山林”。

    中国近代以来的长江航运业是伴随着外国列强不断入侵发展起来的,一边是旧的传统木船运输体系不断被破坏瓦解,一边是新的机器轮船运输体系不断发展壮大冲击着旧有体系;一边是外国资本疯狂涌入,在我国江河运输业上逐利吸金,一边是本国政府和华商措资抵抗,既是对内河主权的*后一点坚守,也是为了挽回一点被列强吞噬的利权。

    其中,尤以川江航运业的发展颇为特殊,这是一段前进与后退交割着的历史,先后经历了外商通轮,本国政府与华商对其抵抗;外商乏力,华商获利疯狂投入;再到外商资本强力入侵,华商轮船被大力压制;*后以民生公司通过“化零为整”策略,将川江各华轮公司进行联合,终于把外商轮船逐步挤出川江航线等几个阶段。直到全面抗战之前,民生公司主要经营短航四线,即渝合线、渝涪线、涪万线、邓泸线;长航五线,即上游的渝叙线、渝嘉线,下游的渝宜线、宜申线、渝申线,共计9条航线。[3]这些航线的开辟和运营,也见证了民生公司由小到大的发展进程,更是见证了其从长江支流航道奋斗到长江主航道的艰辛历程。

一、民生公司之前的川江航运业

    自1890年清政府与英国签订《烟台条约续增专条》后,英商继之前“固陵”轮受阻失败之后仍积极收集水文行情,谋划川江行轮。1895年中日《马关条约》签订后,重庆通商行轮已正式成为条约所规定。援引“一体均沾”,便给英商“利川”轮通行川江提供了法理依据。自1898年“利川”轮通行成功以后,英商又于1900年积极筹划商船“肇通”轮行轮,严格上来说,“肇通”轮才算是入川之**条商轮。那些外商原以为他们向往已久的、正规的轮船交通能够随着之前的成功通行实现,奈何当年年底的德商“瑞生”商轮于枯水期在崆岭失吉,给了他们当头棒喝,纷纷认为在川江航道没有得到进一步改善之前,通行商轮肯定是无利可图的,自此川江又恢复了木船运输的天下。“其时英商虽取得川江自备木船之权利,然因滩水险恶,故均雇用华人木船……” [4]可见,当时木船仍是川江商业运输的绝对主力。

    自德商“瑞生”商轮失吉以后,长达8年时间,川江除各列强兵舰以外,几乎没有任何轮船行驶。直至原“肇通”轮船长英国人蒲兰田根据其在川江多年的行船经验,献计法国驻华大使制造适应三峡激流险滩的特定轮船便可行驶川江水道。为此,清廷四川地方政府便联系各界绅商,动员组织本国轮船公司航行川江,希企以此抵制外轮,这便是四川**家轮船公司——川江轮船公司的由来。川江轮船公司经营得法,且因官商合办,得到了四川地方政府的大力支持,获利颇多。那时国际上正经历**次世界大战,列强纷纷无暇顾及川江航运,而川江轮船公司的成功经营掀起了川江商轮兴起的序幕,在四川沿江城镇出现了兴办轮船航业的高潮。“许多绅商、地主、官僚看到轮船有利可图,把兴办轮船运输当成*时髦、*赚钱的事业,纷纷筹集资金,组建轮船公司,经营轮船航业。”[5]到了1925年,全川已发展到14个轮船公司,大小轮船24艘。

    可惜,华商经营川江轮船正值兴起之际,却遭到了致命的摧残打击。自民国初年以来,四川开始了长期的军阀混战,各军阀纷纷强拉华商轮船打“兵差”(为军阀运兵运粮,且不给运费,甚至轮船燃料费也不给);军阀混战还造成了沿江一带土匪呼啸聚集,武装抢劫轮船财物,极尽绑票勒索之事。而外商轮船凭借其通过不平等条约在中国所取得的特权,便可畅通无阻,军阀也不敢触犯。他们更是借华轮打兵差之机,高抬运价,获取暴利。这种情形造就了华商不得不向列强谋求“挂旗”,伪装成外商轮船以逃脱“兵差”之苦。“……中国人所有的轮船,亦几乎无不挂外国旗。有一时期,扬子江上游宜渝一段,触目可见英、美、日、法、意、瑞典、挪威、芬兰等国国旗,倒不容易看见本国国旗。” [6]正是描述这一时期的怪现状。当各列强从**次世界大战的泥沼中摆脱出来后,他们便立即组织商轮涌入川江,并进一步打压华轮。外商轮船拥有华商轮船无法得到的种种优势,其一是外轮在华拥有航运特权,且各港口海关均被外国政府控制,对外轮则提供种种方便,对华轮则百般刁难;其二,外轮都拥有雄厚的财力,许多船企都是本国的财阀,有外国政府支持,又与外国的银行和保险公司联系紧密,其实力不是一般华商能够匹敌的;其三,外轮在其领事庇护下可以不给地方军阀供应“兵差”,必要的时候还可以寻求列强兵舰武装保护。而华轮即使有“挂旗”,也免不得受到地方盘剥。

    就是在这种极端恶劣的情形下,外商轮船凭借其种种特权开始对华轮进行绞杀。他们往往趁华轮供应“兵差”,船少货多时,抬高运价,牟取暴利;当战争停息,华轮积极投入市场时,又开始大放运价,并把价格降低到不足燃料费用也在所不惜的地步,意图对华轮赶尽杀绝,在挤垮华轮后收买其轮船,垄断川江航运。外商将大多数华轮驱赶至重庆至叙府(宜宾)段的川江航线上,几乎垄断上海、宜昌至重庆的航线,众多华轮公司负债累累,朝不保夕。

    民生公司正是在这一历史背景下创立的,故其创始人卢作孚先生才称其为“一桩惨淡经营的事业”。民生公司创立后,摆在其面前*大的困难是采取何种经营策略,是如前文叙述中的去和众多华轮公司竞争,去硬拼资本雄厚且拥有诸多特权的外商轮船公司,还是另辟蹊径?对于这个关系到这么一个初创企业发展存亡的大政方针,卢作孚先生在离开成都通俗教育馆回乡之前,便与诸多友人进行过为期不短的讨论,还曾与友人郑璧成、黄子裳等借“人生社”[7]详察了合川及嘉陵江三峡地区的自然与社会状况。回到合川进行公司募股筹备阶段后,他更是与幼年瑞山学校同窗黄云龙一道前往重庆城考察川江航线和其他轮船公司的运营情况。*后他们将眼光投向了地处嘉陵江、涪江、渠江汇合处的家乡合川。

二、民生公司的渝合航线

    合川是当时川北、川中诸县到重庆必经的水路码头,商贾云集,非常繁华;但城市自身发展却不怎么样,几乎无任何工业可言,城区没有自来水,也不通电。合川沿着嘉陵江的小三峡地区资源丰富,矿藏遍布,风景亦绝佳,但因交通不便,土匪啸聚山林,陆路难行,而一般木船运输耗时耗力,且极易被匪类抢劫勒索,故畅行轮船对于改善合川水路交通有着重大的意义,特别是合川到重庆的航线。

  选择渝合航线为民生公司这么一个新生公司的首条航线,是筹备组经过多方调查,集思广益,深思熟虑而来的。正如卢作孚先生自己说的那样,“民生公司因为*初发起于合川,股东以合川人为*多,其投资大半为了朋友关系,而非为了事业关系;并非有了认识,而是为了尝试……” [8]试着分析选择渝合航线的原因,可以从以下几点窥探一二。

    1.正如前文所述那样,外轮凭借各种特权和雄厚的经济实力把注意力都主要集中在长江主航线,即渝泸(州)、渝叙(宜宾)、渝万(县)、渝宜(昌)等航线上,对诸如嘉陵江等支流并不重视;而且为了实现独霸川江航运收益的野心,外轮更是紧盯着那些已经所剩不多的老牌华轮公司,以联合绞杀之势,并不太在意其他支流航线的新兴小公司。

    2.民生公司筹建过程中遇到的*大困难便是筹集资金。公司的主要发起人大多出身一般家庭,个人无力认股,通常是几个人才能勉强凑成一股,所以民生公司的股份主要靠向社会劝募集资,而又因是在故乡合川发起成立,募股对象多为合川地方绅商,他们对于航运事业并没有多少认识,而又鉴于当时华轮航业萧条,一片岌岌可危的景象,虽然很多人托不过情面而勉强应承,但不少人仍千方百计地拖延缴款时间,前期募股非常不顺利。更甚者“却想看看轮船或竟看看航行再行缴款”[9],这便对轮船的规模和建造时间有了一定要求。资金有限,建造时间要短,那便只能先造小船;小船吃水浅,专作客运肯定优于货运,且选择渝合航线,使股东能够亲眼看到其定期航行于重庆合川之间,更能使他们安心。曾经做过合川县知事的郑东琴先生感召于民生公司的创业热情,便积极为公司筹款在合川绅商间游说,不仅带头借款,还通过合川县府旧属帮助借款,才能凑足船价。

    3.当时无论是外轮还是其他华轮,都热衷于货运,因其量大,利润*高,而客运利薄,只是稍微连带为之,并不重视。实际上,不管是外轮还是其他华轮,在轮船经营上都采取买办制,那种层层转包,承包人只顾各自的私利,对服务质量毫不在意,更不用说顾及公司的利益和信誉。而民生公司经营渝合航线,选择以客运为主,并试着确定班期航行,以求便利群众,造福地方,赢得声誉。原本,嘉陵江上是有轮船行驶的。早在1923年便有元济轮打兵差到过合川,后来19254月到6月,在民生公司尚未经营以前,有惠济轮、定川轮行驶嘉陵江渝合线,但仅试航数次。直到19257月,“嘉沱”一号正式经营嘉陵江渝合线,并于次年正月加增“嘉沱”二号,想趁民生公司经营前独霸渝合线,逼民生公司退出市场。[10]奈何因其烧煤油(煤油于1928年价格大涨不落),故票价较高,服务又恶劣,完全不能与民生公司相竞争。后来加入渝合线经营的其他几家轮船公司都因类似问题,不得不另想他法,故民生公司经营的蒸汽小轮反而成为该航线*适宜的轮船了。

    4.合川是嘉陵江及涪江、渠江流域广大地区南下重庆的要冲,重庆与合川之间又隔着华蓥山余脉,陆路重峦叠嶂。当时从合川到重庆的陆路主要有三条,一是前清时僻北路(重庆至四川广元的支线路)巴县至合川段,这条路主要是为了设立兵塘(渝合十塘),有塘兵把守,传报塘汛,并不适宜一般商旅通行,但沿僻北路经合川、铜梁、遂宁却是通往成都的另一途径。相比重庆通远门外直达成都的传统官道早已被贼匪盘踞盯上,选择从合川去成都的商旅不在少数。二是江合北路,即江北城文星门起,经僻北路头塘(渝合十塘之一)沿江北县复兴场等地至合川土主、保合场。此条道路与僻北路巴合段类似,行旅颇为不便。三是嘉陵江小三峡一线沿途旱路,此条路同样从江北城文星门出发,经江北县悦来场,水土沱,但要经过当时匪类盘踞的嘉陵江小三峡地区,偶也有兵痞拦路抢劫,虽然这条路行程*短,也是曾经*熟悉的商旅道路,但已经不再是安全的路径。

    水路木船则行驶缓慢,费用较贵,且遇风浪激流也有覆舟之虞。更甚者,也有匪类乘木船于江中打劫,木船载货载客负重难行,是跑不过贼匪木船的。由此观之,无论是旱路商旅亦或是水路木船,相较于轮船而言都非常不安全,这便给轮船航行提供了丰富的客货源。当时四川处于混乱的防区制时代,重庆和合川分属两个防区,民生公司首开渝合航线,跨越两个防区,必须得到双方的支持。重庆作为商埠,通航自无问题,但合川之前从未有过轮船行驶,这个时候,又是郑东琴先生利用旧有关系,取得合川驻军陈书农的支持才能把轮船通行问题解决。

    当民生公司的**艘轮——“民生”轮正式开航后,隔日定期来往于合川与重庆之间。全程96公里,下水半日可达重庆,上水则一天亦可到合川,比起木船动辄几天来说确实省时太多;全程没有什么停歇,比起木船来说,更加安全;对旅客来说,还能节约不少路途中的花费,所以非常受商旅的欢迎,几乎每次航班均告客满。而不少从前存有疑虑的股东看见如此兴旺发达的营业盛况更是积极缴纳所认股款,民生公司很快便完成了以前费尽九牛二虎之力仍未能完成的增股集资计划。从这里可以看出,民生公司首选渝合航线经营客运是大获成功的,也为民生公司以后的蓬勃发展造就了一个良好开端。

三、民生公司的渝涪(陵)航线和涪万(县)航线

     1926年底,嘉陵江进入了枯水期。因嘉陵江滩多流急,枯、洪水季节水位变化较大,“民生”轮自8月正式开航3个月后,便因江水枯落,无法行驶。“民生”轮本是大马力的浅水船,奈何原本水位就不高的嘉陵江渝合段在枯水季节水位更浅。正当此航线业务兴旺之际,突然遇到这种意料之外的事情,确实使得股东和公司同人焦急不堪。更为严重的是,枯水季节每年都会出现,时间长达5个月之久,这不仅使得眼前的营业遭受损失,以后也将难以避免。不少股东对公司的信心发生动摇,一些悲观论调也就随之出现,“这只轮船一半成功却一半失败了!” [11]为解决渝合线枯水期行船的问题,卢作孚先生说服股东,决定增加资本,订造比“民生”轮吃水更浅的新轮船,使渝合线能终年通航。不过现在订船只是为了以后的经营,对于解决眼下困境却是没有多大效果,只有开辟新的航线,使“民生”轮运营起来,才能不中断这来之不易又兴旺发达的大好局面,这便有了民生公司的渝涪航线。

  对于选择增辟渝涪航线,卢作孚先生与公司同人同样深思熟虑,认为经营渝涪线的前景充满光明。

  1.当时帮助民生公司购船筹款的郑东琴先生早年受涪陵驻军和士绅邀请,调任涪陵做过该县知事,颇有人缘,与涪陵各界人士交往甚厚。而郑东琴先生本人也对宦海生涯感到疲惫,决定弃政从商。“那时我已感到置身仕途,任人驱使,于事无补,坚决辞卸各方委命,弃政从商,正在重庆谋划。卢(作孚)特来访……我亦有志于创办实业,而合川系我旧游之地……”[12]于是,郑东琴先生奔赴涪陵,开始与各方进行协商,以求减少阻力,*终得到了各方的支持与帮助,特别是取得涪陵驻军郭汝栋的支持。

    2.当时重庆与涪陵之间没有专轮行驶,仅有少数过路轮船中途临时停靠,客商往来至感不便,故当地人士对于民生公司增辟渝涪线之举大力支持。而涪陵本地短途基本都是靠木船运输,木船皆有船帮组织,势力颇大,其他华轮公司轻易不敢尝试。而外轮受制于涪陵在当时尚未开埠,不能在涪陵上下货物,入口货物经过涪陵时不能起卸,必须在重庆海关办理各种手续后,才能转运回涪陵;而出口货物也必须运往重庆或者万县等“通商口岸”报关后才能运出,故外商对涪陵也视为鸡肋。

从这一点上来说,其实给后来民生公司经营渝涪线,并由此发展壮大提供了很好的外在条件。“……同时,涪陵口岸的封闭状态,也遏制了帝国主义的经济侵略,保护了民族航运业,使其能在外国航业的侵轧下生存、发展。” [13]

    3.就在民生公司经营渝涪线后,此航线上的业务日趋发展,吸引了其它华轮公司的目光,他们纷纷涉足,力图竞争客货业务。奈何民生公司当时仅有两条轮船,业务仍以渝合线为重心,坚持每日对开,仅待嘉陵江枯水季节才能行驶渝涪航线,本应专轮行驶的渝涪航线受制于民生公司船少的现状,只能这样维持着。直到1928年中,郑东琴先生说服其和他人合资的长江轮船公司股东接受民生公司投资,并让民生公司代管其公司名下唯一的“长江”轮,以之专驶渝涪航线。后来这艘船被售卖给民生公司,并改名“民望”。这样民生公司便有了三条轮船,经营渝合、渝涪两条航线。

为了稳定这两条来之不易的短途航线,虽然仅有三条轮船,但卢作孚先生和公司同人利用轮船上下水之间的时间差开始了“曾以三只轮船全体船员之努力,办得两线每日都有船开。由涪到渝,有渝到合,系上水,船行各需整日;由合至渝,由渝至涪系下水,船行各需半日;可以一整日由合经渝一直到涪,各以三日往来二线,三只轮船轮流往来,遂办到每埠每日都有船开。” [14]

    4.民生公司在渝涪航线上也面临着与其他华轮公司的竞争,就在民生公司开辟渝涪线还没有形成专轮行驶之前,先后就有原行驶重庆上游(多为短途)的太平、嘉沱等轮船以及庆涪公司加入渝涪线的营运。为了避免盲目竞争压价导致两败俱伤,民生公司和他们协商约定,签订协议,对两公司在渝涪线上的运价、航期等作了统一协调,如19287月,民生公司就和庆涪公司签订了协议,稳定了市场。[15]

    民生公司向来以航班稳定和服务质量优良等良性手段参与商业竞争,这种与友商积极协调和沟通的方式也为民生公司树立了良好形象,为后来民生公司开始以经济手段谋求川江华轮公司“化零为整,合并经营”开了一个好头。

    涪万航线的开辟,是在民生公司初步整合了渝涪线的其他华轮企业之后进行的。1932年初,民生公司开辟了涪万航线,沿途停靠丰都、高家镇、羊渡溪、忠县、西界沱、武陵等地,大大便利了沿线各县、镇的交通和军事运输等,得到了各方面的拥护和支持。

  丰都县商会为了支持民生公司开航,还特意集资购买了1艘囤船,无偿借给民生公司涪万班轮使用。特别是川军二十一军的军事行动需要民生公司协调运输,涪万线的军事用途颇为重要。但是,涪万线对于货运却有着非常严重的掣肘。

    由于涪万线下水到万县的客货多搭木船,涪陵的物资转运万县换装轮船没有运重庆搭轮船方便,加上货物运万县转运需缴纳丰都、忠县两县的“护商费”。所谓的“护商费”即是在军阀割据的防区制下,各地各自为政,为了括取军费而巧立名目,实为对货商的压榨。如果通过重庆转运,则只过境长寿,只需缴纳一县之费用,两相比较之下,涪陵货物大多运重庆转船,这就造成了涪万线开航以后货运生意并不好,而原本渝涪线就比渝合线客流少,当时想的是兼办货运,这样客运和货运加起来,才能有所盈利。而涪万线上的客流更少,又遇到货运严重不足的情况,这就导致公司基本无利可图,甚至很多时候是亏损经营。*后,公司为了照顾沿线商民和兼顾军运,只能尽量保本派遣浅水小轮行驶该线,但遇到洪水期,小船难行,故涪万线只在枯水期经营。当遇到军事运输的时候,民生公司亦不得不调大船经营,所以才有“此线不但毫无盈利,且每月必有所亏折,政府责令本公司派船航行,以便军民者”[16]一说。

  经营涪万线,公司多有亏损,想要长期维持该航线,必须要想办法。之前民生公司经营渝涪航线收益颇丰,便吸引了许多其他华轮公司前来经营,特别是有军方背景的轮船公司,他们运用各种手段同民生公司竞争,甚至不惜重金挖民生公司的业务人员,为了对抗这些手段,民生公司开始谋求渝涪航线的专营权。民生公司以经营涪万线亏损严重,不堪持续,遂决定断航涪万线,并以此向川江航务管理处交涉,“近来营业不景气,每月皆在亏折中,无法贴补此段之损失,如政府能仿照他国航业政策,津贴此段损失,则可遵令复航” [17]为了继续维持此段航线,川江航务管理处在经过反复考虑之后决定“采东西各国专定航线专营办法,挹彼注兹,既便交通,复顾航商之血本。” [18]特制定了《渝涪、涪万短航定期专船行驶办法》,并在征得二十一军司令部批准后,同意了民生公司对该两条线的专营权。

    此两条航线的专营,将其他华轮公司排除在外,并且取得政府特货和锞银等大宗货物运输权,承揽了外商不能在涪陵上下的货物,还能附揽这些货物运往下游的业务,这为后来民生公司能够号召此条航线上的其他公司进行整合,并在后来与外商的“杀价”大战中能够生存,并*终取得胜利提前取得了一点本钱。

四、民生公司的渝叙(府)航线、渝嘉(定)航线和邓(井关)泸(县)航线

  民生公司的渝叙航线开辟得也不早,是在并入长江轮船公司,得到“长江”轮代营权之后的事情了。19309月,民生公司将申江南造船厂研制的适应于川江航行的*新船只——“长江”轮从渝涪航线上调离,开始沿着重庆上游依次对泸州、叙府进行试航,由此开始了长江主航道的长航运输。

  选择运营长江主航道航线是民生公司发展计划中的重要一环,也是推动恢复航权计划的关键。而先整合川江上游渝叙段的华轮公司,对公司后来实现整个川江华轮公司的“化零为整”,并以此与外轮公司竞争,将其挤出川江航线开了一个好头。

  试航渝泸、渝叙航线,民生公司是作了充分准备的。首先,这条航线是川南地区的主要运输干道,也是川西、云南、西康对外经济联系的主要孔道。虽说当时该航线上已经有10余家华轮公司经营,有20余艘船行驶,但这些船都设备陈旧,管理不善,运价较高,且航行缓慢,常有事故,以致商誉很低。而民生公司经营该线后,采取了客货并举的方针,全力以赴,继续保持之前短途运输时优质服务的传统,无论对货还是对人,力求做到满意。

    再次,民生公司针对其他华轮公司开班不定期,到班不定期的劣势,在前期只有一艘轮船经营时务必做到到班定期,保障时效;后来陆续增加轮船保证开班和到班均定期,往来均有班次,这样方便商旅,很快取得信任,自然客货源均能得到保证。

    第三,民生公司改革了船上的管理制度,废除了之前川江华轮公司惯用的“买办制”,将轮船的人事收归公司,同时提高工作人员的待遇,明察船上的账务,这样在防区制下轮船负责所运货物包缴的税收便不至于被船上人员私分,而是全部上交给公司,也是无形中为公司增加了额外非营业收入。

    *后,为了配合川江航务管理处收回航权的目标,民生公司通过运营川江上游渝叙段,不仅积累了一定资金,更重要的是积累了长途运输的经验,为后来川江航务管理处企图凭借政治手段整合华轮公司失败,民生公司通过经济手段反而成功奠定了一定基础。

  渝嘉航线其实就是渝叙航线的延伸。1931年夏,民生公司试航岷江叙府嘉定航线并获得成功,由此开始了洪水期重庆到嘉定(现乐山)的正式航线。此前,岷江叙府至嘉定段是没有固定航线的,偶有华轮试航,商旅用途不大,故民生公司开辟渝嘉航线,对于沿线商旅流动、客货贸易,意义重大。

  此段航线的开辟,也为民生公司经营航线积累了一定经验,提升了民生公司的名气,为民生公司整合渝叙航线上的其他华轮公司起到了一定的促进作用。

  邓泸航线的开辟较晚,是1936年民生公司调“民宁”轮试航成功之后开始运营的。该航线是川江支流沱江下游泸县至邓井关一段,全长96公里左右,是自贡运输食盐的主要干道,因为水浅加上传统的盐帮木船运输,故之前并没有轮船行驶于此线上。

  民生公司试航该线成功以后,遂决定开办定期航线。但因为水浅难行,仅在洪水期才能派遣稍微小一点的船行驶,加之小船载重小,运货不便,该船基本以客运为主,方便采买食盐的商人。商人在洪水期偶有通过民生公司船舶运输食盐的情况,但受本土木船帮的抵制,且自身运量不大,货运只能是零星半点,故民生公司船务处经理郑璧成曾有言,“邓泸一线,则洪水六七八九各月,小船可以航行,且皆不能严格定期,因水势涨落不定也,此线前途殊少希望。” [19]虽然此航线收益略少,但毕竟相较于其他仅是试航成功但无法商用的航线来说,能成为正式航线通行也展示了民生公司轮船高超的驾引技术,为民生公司后来抗战期间试航并经营其他必要短途航线积累了一定经验。

五、民生公司的渝宜(昌)、宜申(上海)、渝申(上海)航线

  民生公司在进入重庆以上航线不久,便着手准备向重庆以下航线扩展。其实下游航线的开辟也是和民生公司整合川江华轮,统一经营紧密联系的。19312月,民生公司派出合并之福川公司的“民福”(原“福全”)轮首航宜昌,拉开了川江上与外轮公司竞争的大幕。

  渝宜航线途经长寿、涪陵、丰都、高家镇、忠州、万县、云阳、奉节、巫山、巴东、秭归,*后到达宜昌,所过之地皆是商贸繁荣、客运频繁的地方,故运营渝宜航线也是民生公司以经济手段整合川江华轮,以此“化零为整”同外轮公司竞争,逐步收回川江航权的重要一环,这不仅关系到民生公司日后如何发展,还关系着在与拥有特权和雄厚资本的外轮公司长期进行着不对等竞争时怎么取胜和维护国权的更高目标。民生公司步步为营,小心翼翼,一步一步通过各种方法去实现这一宏大目标,可以从以下几个方面窥见一二。

  1.早在19261118日,刘湘任川康边务督办时便在重庆布告成立了川江航务管理处[20],奈何当时刘湘势力只局限于璧山巴县一带,重庆以下川江各县和航线均不在其防区内,加之有邓锡侯部黄隐任四川江防军司令涉及川江航务,故刘湘很快因为其不能正常履职便将新生的航务管理处与重庆税收总稽查处合并,直到19296月,刘湘在四川内战中,特别是上下川东之战中扩大了川江沿线的防区,便旧事重提,决定改组川江航务管理处,把其独立开来实现其整顿川江航务的长期计划。“国民革命军第二十一军军长刘,以川江关系西南交通甚大,尤虑华轮全部失败,影响交通不小,乃于去年六月令饬职改组川江航务管理处而与税收总稽查处分离,仍为一特设专管机关,从事整理川江航业……” [21]同年7月,川江航务管理处改组成功,卢作孚出任处长,何北衡出任副处长,郑璧成出任航务科科长……当时刘湘凭着二十一军的实力,想通过川江航务管理处整合川江上的华轮公司,让他们结束内部纷争,团结一致同外轮资本竞争,保障川江航运的正常,挽回航运利权。

    川江航务管理处成立后,颁布了诸多有关川江航运的规章制度,规范了川江航运的诸多程序,取得了一定效果,特别是卢作孚先生提出了一系列办法,制定了一系列措施,对于规范外轮经营,更是川江航运管理上破天荒的举动。但在整合华轮公司上,仅妄图通过政治的方式是很难实现的,毕竟企业依托的是经济模式,政治法令制度等也不见得全然能够制约外轮。故卢先生在川江航务管理处谋求以政治方式整合华轮公司失败后,决定通过经济手段,进行商业整合,以之前渝涪线和渝叙线上整合的手段,开始以入股和并购的方式大规模接收川江其他华轮公司,包括其轮船、设备、职工等。并依照这种方式,开始了华轮公司合并外轮的先例。

  2.1934年底至1935年初,美商捷江公司因所欠外债巨大,且大债主美商汇众银公司逼迫太甚,万般无奈之下只有破产出卖公司以求还债,自此民生公司在川江的大规模商战暂告一段落。

  美商捷江公司原是1922年,上海一帮美商筹办并于次年正式成立的轮船公司[22],其资产大过民生公司数十万元,且将经营重心放在宜昌,兼营客货运输。其经营渝宜线和宜申线,所属轮船多在渝宜线上,恰与民生公司针锋相对,为事实上的*大劲敌。现在这个劲敌因外轮公司掀起的水脚(运费)大战成为压死骆驼的*后一根稻草黯然谢幕,但其所留下的轮船、码头设备和职工却成了各方眼馋的“香饽饽”。民生公司、国营招商局及部分外轮公司都将眼光瞄准到了这里,特别是民生公司和国营招商局为了此事起了一些波折,使得民生公司原来的收购计划打了折扣,被英商太古公司捡了便宜,收购了三艘船只,充实到了其长江下游的航线。

    3.民生公司在整合川江华轮,特别是在收购美商捷江公司上运用了多种方式,也得到了来自多方面的帮助。首先,川江航务管理处通过政府行政法令的手段来约束和规范川江华轮公司以及其他木船经营者,这在一定程度上促使了华轮公司走向联合经营;其次,四川各大金融机构,如聚兴诚、川盐、美丰等等帮助民生公司借款融资,以及四川善后督办公署借款垫付船款,使民生公司拥有了并购华轮公司的一定本钱;*后,民生公司在上海工商界发起了公司债,为花巨资收购美商捷江公司筹措了资金。

  民生公司对本国华轮公司一般采取合作和并购两种方式,即可以采取入股合作,全部收购,部分收购、部分入股这三种;但对于外轮公司则一概付予现金或分期付予现金,不能按价入股民生公司,这是民生公司成立时章程所规定的,也是民生公司践行维护国权的重要表现。

    1932年,在民生公司经营渝宜航线一年有余后,同年62日,由“民主”轮首航上海成功,正式开辟了渝申航线。此条航线,民生公司依据时间分两种模式经营,即直达和换乘。“渝沪航线,每年四月半至十一月半,约七个月为洪水航线,轮船自沪直达重庆,每星期开船两只,为定期班。上水约行八日,下水约行五日,因水势关系,偶有出入,不似他处之准确也。” [23]因宜申线为终年行驶之航线,所以川江枯水期,则大马力吃水浅的小船则需在宜昌换乘载重量更大的轮船;反之从上海到宜昌后,要想通过川江上溯重庆,也必须换乘小船。直达航线和换乘航线所途经的地方也不尽相同,其中主要是川江段的差别。

    直达航线沿途经过万县、宜昌、沙市、汉口、南京*后到达上海,途经的下船地方少,耗时短,颇受长途旅行者欢迎;换乘航线渝宜段实际就是渝宜线,沿途下船太多,耗时久,但也是没有办法的事情。

    到了1936年,民生公司经常航行渝申航线的船只已经达到15艘,这条航线是长江*长的一条直达航线,长江上游及西南广大地区的出口物资可以直达上海出口,上海等地的重要物资和工商业品可以直接运到西南重庆、四川、贵州等地,已经成为民生公司非常重要的一条航线,为促进民生公司进一步发展起到了重要作用,也为稳定和改善长江航业作出了贡献。

    民生公司开辟渝申线后,同年621日便在上海成立办事处,租用了两个码头以作停泊上下客货之用;次年415日,办事处升为分公司。这条航线的开辟和上海办事处(分公司)的设立对民生公司的意义也是十分重大的。

    “……四年前的今日(即19326月)公司始深切感觉有在上海设立办事处之必要。盖宜昌上货百分之九十五来自上海,公司宜渝一段轮船逐渐增加,为便客运货运有把握,不受他人操纵起见,非更进一步在此全国商业中心立下坚固基础不可故也……民生公司对营业上之政策,在维持水脚之合理安定,不愿其过高,亦不愿其过低,过高则社会生计受其影响,过低则己身不能维持,政策安能长久?不安定,则正当营业不以投机为目的之商人,无从做其预算。十余年前宜渝段棉纱水脚有到四十两一件之时,两年前申渝棉纱水脚跌至三元半三九五扣,皆非正轨办法。但欲达到真正安全合理之理想,殊非易事。盖川江虽为内河,因不平等条约关系,已成为五强国与我共同航行之国际航线。经营此航线之商家,中外合计,仍有十余公司之多,每次航商会议,几成为国际联盟之缩影。各航商有一奇妙不可解释之心理,不合作则拼命放价到几于不能维持之地步。一言合作,则非尽量提高水脚不肯干。在以维持安定为职志之公司,遂不能不多方迁就同业之意志,以求逐渐进化到水脚合理的目标……” [24]

    由此可知,民生公司的航业目标是为了稳定运价,是为了稳定市场,是为了本国实业界的发展,在这点上不似那些外商一般“彼等动机并不在创立一永久事业……不过要快发鸿财而已……” [25],只图赚快钱。

    全面抗战前,民生公司在渝申航线的经营中,大吨位船舶陆续增多,当时民生公司*大的船只“民本”“民元”二轮均超过1 400吨,1 000吨左右的也有好几艘,共有1万余吨,使得民生公司在长江中下游的航线上也取得了一席重要地位。所以,卢作孚先生才说:“……民生应了需要,亦即增造新的轮船,在扬子江上游控制了百分之七十以上的运输力,结束了航业上残酷的竞争,停止扬子江上游航业作战,稳定运费,不使过高也不使过低。顾到航业,同时也顾到商人,本来是民生公司的口号。停止作战的方法却不是谈话,不是开会,而是以绝对优势的运输力支持其实施。后来太古、怡和等公司也都承认事实,相当尊重民生公司的意见了。” [26] 

六、民生公司的其他航线

除了前文提到的主要经营的航线以外,民生公司在抗战前还试航了川江支流的不少以前其他轮船试航过,或是完全没有驶过的航线。比如,193368日,民生公司派出“民用”小轮,从合川出发到潼南,试航涪江航线。早前,民生公司曾于夏季偶尔航行过合川到遂宁的涪江航线。1933年,因遂宁到潼南的遂潼公路通车,成都旅客均直到潼南为止,所以民生公司决定开辟并经营此条航线。可惜当年,成渝公路通车,此条航线上往来旅客越来越少了,民生公司遂决定废止这条航线。

1934630日,民生公司派出“民法”小轮,从嘉定上驶岷江航线试航成都,共186公里,72日到达成都九眼桥,成都人士倾城出观,开启了成都通轮的新纪元。奈何水量太浅,且涨落不定,洪水期后就停航了,没有成为固定航线。

这些试航,对探索河道水文和沿岸商贸情况具有一定意义,这也为全面抗战后大后方川江支流航线开辟和运营提供了一定的先期数据。

七、结语

    通过梳理民生公司的早期航线,不难发现,民生公司虽然是在川江航运业大萧条,华轮彼此互相大侵轧时代创立的一家只有一艘载重小,吃水浅小船的企业,但其通过细分市场,改革行业旧弊,小步迭代,步步为营,凭着一股挽回航权和振兴国家的拳拳爱国之情,不断调整经营,不断创新,直到1937年,终于实现基本掌控川江水运航线,并在长江中下游航线取得一定席位。这为后来全面抗战爆发以后战时抢运的顺利进行奠定了前期基础,也为*后抗日战争取得伟大胜利提供了一定保障。

作者简介:

薛宇,民生实业(集团)有限公司研究室研究员、《卢作孚研究》期刊责任编辑,长期从事卢作孚研究工作。

参考文献:

  [1]凌耀伦、熊甫.卢作孚文集(增订本)(一桩惨淡经营的事业——民生实业公司)[M].北京:北京大学出版社.2021.

  [2]孙恩山.卢作孚和他的长江船队,周永林、凌耀伦.卢作孚追思录[M].重庆:重庆出版社.2001.

  [3]郑璧成.本公司之航业,民生实业公司十一周年纪念刊编辑委员会.民生实业公司十一周年纪念刊[M].上海:中华书局.193793.

  [4]邓少琴.近代川江航运简史[M].重庆:重庆地方史资料组.198223.

  [5]王绍荃、许增泽.四川内河航运史(古、近代部份)[M].成都:四川人民出版社.1989169.

  [6]凌耀伦、熊甫.卢作孚文集(增订本)(一桩惨淡经营的事业——民生实业公司)[M].北京:北京大学出版社.2021.

  [7]“人生社”为卢作孚、郑璧成、黄子裳结伴的金石社,以金石收集为名,行田野调查之实,曾编写石印其调查报告——《两市村之建设》,清秋子.百年心事——卢作孚传[M].北京:新星出版社.201659-60.

  [8][9]凌耀伦、熊甫.卢作孚文集(增订本)(一桩惨淡经营的事业——民生实业公司)[M].北京:北京大学出版社.2021.

  [10]廖钦仁.嘉陵江航业纪略,张从吾.新世界[J]43.重庆:民生实业股份有限公司.1934.4.

  [11]凌耀伦、熊甫.卢作孚文集(增订本)(一桩惨淡经营的事业——民生实业公司)[M].北京:北京大学出版社.2021.

  [12]郑东琴.民生公司创业阶段纪略,周永林、凌耀伦.卢作孚追思录[M].重庆:重庆出版社.2001.

  [13]夏述华.涪陵港史[M].武汉:武汉出版社.19914142.

  [14]凌耀伦、熊甫.卢作孚文集(增订本)(一桩惨淡经营的事业——民生实业公司)[M].北京:北京大学出版社.2021.

  [15]夏述华.涪陵港史[M].武汉:武汉出版社.199144.

  [16]郑璧成.本公司之航业,民生实业公司十一周年纪念刊编辑委员会.民生实业公司十一周年纪念刊[M].上海:中华书局.193793.

  [17][18]夏述华.涪陵港史[M].武汉:武汉出版社.199148.

  [19]郑璧成.本公司之航业,民生实业公司十一周年纪念刊编辑委员会.民生实业公司十一周年纪念刊[M].上海:中华书局.193794.

  [20]佚名.川江航务管理处暂行章程,鄢公復、邓文炳、韩荫谷.财务月刊[J]34合期.重庆:川康边务督办公署财务课财务月刊社.1927.1.

  [21]佚名.航务处呈报交(通)部一年以来之川江航务,星槎编辑委员会.星槎[J]创刊号.重庆:星槎周刊社.1930.6.1.

  [22]张澍霖.捷江公司始末记,张从吾.新世界[J]106.重庆:民生实业股份有限公司.1936.12.

  [23]郑璧成.本公司之航业,民生实业公司十一周年纪念刊编辑委员会.民生实业公司十一周年纪念刊[M].上海:中华书局.193796.

  [24]佚名.上海分公司四年来发展概况,张从吾.新世界[J]101.重庆:民生实业股份有限公司.1936.9.

  [25]张澍霖.捷江公司始末记,张从吾.新世界[J]106.重庆:民生实业股份有限公司.1936.12.

  [26]凌耀伦、熊甫.卢作孚文集(增订本)(一桩惨淡经营的事业——民生实业公司)[M].北京:北京大学出版社.2021.



微信公众号
欢迎关注动态