“海通”是近代中国的起点，近代中国又称“海通以还”，说明“海通”的意义是跨时代的，它改变了中国历史的进程，使之进入到“半殖民地半封建社会”。尽管历史上像“海通”这样重大的现象并不多，但中国如何从“海通”走向“半殖民地”的历史图景还相当模糊。这大概与既有的研究范式相关。过去对“海通”的研究，大多从两头入手，从早年的“冲击与回应”模式，到后来的“在中国发现历史”，以及*近的全球史转向，关注的重点，要么侧重西方的“刺激”或“挑战”，要么侧重本土的因应与改变。对于“海通”本身的过程和机制，关注得非常不够。将目光从“海通”的两头，转向“海通”本身，讨论“海通”发生的地域、规模、层次、范围和机制的变化，必将大大丰富我们对近代中国转型的整体认识。

　　已出版的罗安妮（Anne Reinhardt）教授的《大船航向：近代中国的航运、主权和民族建构（1860~1937）》一书，就是近年来不多见的专门讨论“海通”工具与机制的力作。该书由博士论文经十六年修订而成，英文版于2018年由哈佛大学亚洲研究中心出版。与近年来关注“海通”其他环节的研究不同，比如条约体系或海关制度的研究，本书讨论的是“海通”的*前沿，两个世界相遇的结合点——轮船及航运，这里是“海通“的风口浪尖，*早也*敏感地反映着“海通”的变化，“*能说明半殖民地的形成”。作为本书的译者，我很愿意将阅读、翻译所得，择要述之，以就正于方家。

　　中国的轮船航运体系，比铁路建成早几十年，轮船的形象，可谓爱恨交加，充满象征意味。一方面，作为先进的运输工具，它推动交通、市场发展，带来全新的时空体验；促进经济、文化、人员流动，将沿江沿海地区带入由航运所开拓的世界网络，创造更多就业的同时，也带来新的可能性。另一方面，帝国主义正是凭借坚船利炮才打开中国的大门，轮船也是对华扩张的持续手段和外国特权的明显标志。正是在这种爱恨情仇的相互交织之中，时人才常常将国家比作轮船，“建设一个新的国家就如同建造一艘新船”（孙中山语），带领全国人民的领袖也被称为“伟大的舵手”。尽快让中国这艘船赶上外国，甚至能跑得更快、更稳、更好，成为一种全民隐喻，颇能撩动时人的心弦。

　　本书对轮船的关注，不是技术的，而是着眼于技术与社会的关系。*大的特点，在于从“连接处”观察“海通”，将近代中西两个世界相遇的宏大进程，聚焦到相遇的潮头，讨论与“连接”(connection)有关的观念、过程、制度、媒介和人员，从中揭示“海通”的具体过程及其造成的半殖民秩序。如本书题目所揭示的，两个世界相遇的结合处并不固定，它是动态的、“航行的”。在晚清民国的几十年里，它从点及面，*后发展成一个网络，成为一个体系。作者对这一过程的考察，不是仅从轮船公司史这样的经济史视角入手——刘广京、朱荫贵等前辈学者已有很好的研究，而是动态地考察中国航运体系的创建与发展，将之置于两个世界的互动与近代中国社会性质转型的过程之中来认识。

　　统摄全书的“半殖民主义”，过去是马克思主义史学中*重要的问题之一，近二三十年早已淡出学界论域，本书再次重提这一概念，显示出这一理论仍有相当的洞悉作用，其中很多问题仍值得进一步深入思考。罗著较完整地讨论了航运体系中半殖民秩序从建立，到壮大，再到受民族主义、国家建设的冲击，直至瓦解的全过程，将之与“殖民主义”治下的印度两相对比，彰显出近代中国的重要特点。正因为是“半殖民”而非被完全“殖民”，在殖民的一方和被殖民的一方都是多头政治，列强多有顾忌，民族自信未绝，中国遂有更多斡旋空间，更多样的制度安排和更曲折的历史实践。这都为近代中国的历史进程平添了更多不可预测性和丰富性。

　　晚清五十年中国航运体系的建立，创造出了中西联系的新模式，这是本书前半部分的主题。这一分布在各通商口岸之间，联通中外、联结沿海与内陆的航运网络，主要由列强和清政府在条约体系的“合作”框架下共同建立。此时的“合作”，主要着眼于效果，尚未深究与帝国主义者合作是否合乎道义的问题，尽管后来这一点变得很致命。“合作”的领域与范围非常广泛，从航运区域的组合，到客货运业务的协商，再到资本寻求避税的“挂洋旗”，处处体现出“半殖民主义”体制中的相互博弈与配合。其中*重要的机制，是1877年由“三巨头”——清政府背景的中国轮船招商局和英属的太古航运公司和怡和航运公司，结成的寡头联盟。这一组织设定运费，分割贸易，分配利润，主导中国航运长达几十年，直到抗战期间才告衰落。联盟中各国公司并不平等，总体上利于起步时相对弱小的英国公司，客观上也保护了日后全面落后的招商局，维持着长江航运的相对均势，支持了航运业务的扩张与繁荣。

　　进入民国，政治秩序已天翻地覆，联通两个世界的航运主体和机制亦随之改变，导致半殖民秩序从扩张到止步，直至*后瓦解，这是后半本书讨论的重点。民国国家分裂，中央权威迟迟不能建立，让晚清那种合作模式的基础——中央的权威和国家主权，不复存在。在各自为战的民国，民族主义此起彼伏，集中表现为收复航权和航运自治运动。这些运动的后果之一，是“三北”“民生”等本土轮船公司的乘势而起，涌现出张謇、虞洽卿、卢作孚等一大批民族航运资本家。尽管国民政府的国家建设没有很好地与航运民族主义协调起来，民族资本的航运企业也未能取得国家的多大支持，但由于“多头政治”的特征，个别区域的航运自治还是取得了相当成功。刘湘支持下的长江上游的民生公司可为代表。这些公司和民族资本家*终成为取代外国航运公司的力量。

　　在方法论上，本书讨论的轮船，不仅是物质空间，更是东西方相遇的社会空间。轮船的内部舱位设计、饮食娱乐等服务安排、职员等级体系、技术国别属性等等，无不体现出“半殖民秩序”，折射出“海通”过程中东西方权力与知识的冲突。从晚清到民国，随着民族主义的兴起，这种冲突愈演愈烈，轮船的社会空间中发生了权势的转移。这一变化，不仅表现为用“茶房”取代“买办”，更表现在较高技术含量的技术和管理岗位上，中外区隔的模糊以及用华人取代外国人。这方面*为成功的仍是卢作孚的民生公司。通过采用新的管理方法，民生重新构建了员工与公司、公司与旅客、公司与社会的关系，批判了带有种族主义色彩的“中国佬”观念。正如孙中山所言之“新船”，卢作孚重组了完全中国化的轮船，它比当时中国境内的洋轮“更高效、更现代、更和谐”。在后来的新生活运动中，民生的做法成为一种典范，推广到整个中国航运界。

　　航运不能全面阐释半殖民主义秩序，但却是其中一个重要因素。即便几十年后，中国的现代铁路、公路体系逐步建立，航运仍是联通国内外的主要途径，若不考虑通讯技术，甚至可以说是唯一途径。在14500公里海岸线和内河航线的通商口岸航运网络中，国内外商品、人员和观念通过轮船完成交换，与口岸群体、海关体系、治外法权、市场网络、文化宗教等社会秩序中的其他因素形成了更广泛而深入的关联。尽管这些问题已经超出航运体系本身，不在本书论域，本书仍广泛地涉及这些话题，启发出很多可兹申发的问题。作者目前的研究，是利用中国、日本、英国和印度的材料，比较中印两国资本主义企业在去殖民化运动中的不同作用，从材料和主题上看，都是本书主题的进一步延续，相信会对航运与半殖民秩序问题有进一步的关联呼应。